Splitski metro
by mikroimakro
Pokretanjem i modernizacijom splitske (pri)gradske željeznice otvorila bi se mogućnost značajno povisiti kvalitetu života više od 300,000 ljudi koji žive u i oko Splita te mu svakodnevno gravitiraju. Brz, pouzdan, učinkovit i suvremen prijevoz riješio bi mnogo prometnih problema. Usto, gradnja i uvođenje takvog sustava imala bi šire učinke i na gospodarstvo, cijene nekretnina, ali i na društvene odnose i dostupnost sadržaja ljudima između Trogira i Žrnovnice. Trogirski gradonačelnik nedavno je vlastitim primjerom pokazao kako je put javnim prijevozom od Trogira do splitskog suda i natrag odiseja od 5 i pol sati. Istodobno, loša izvedba i slabo promišljanje mogli bi rezultirati kolosalnim gubitkom javnog novca i resursa. Puno ambicioznije planove čuli smo još 2006. od sâmog vrha HŽ-a, ali otad nije sagrađen ni obnovljen ni jedan metar pruge na splitskom području.
U poduljem članku na engleskoj Wikipediji opisao sam trenutno i proteklo stanje splitske željeznice te ukazao na probleme s kojima se putnici i planeri susreću. Jasna su i lutanja u promišljanjima što je splitskom području zapravo potrebno i što je društvo (Grad, Vlada, HŽ) spremno platiti. Razna idejna rješenja i planovi od 2000. naovamo poprilično su različiti u svojim ambicijama i pokušajima. Ni u lipnju 2019. javnosti nije jasno hoće li se graditi pruga do Trogira ili samo do aerodroma, kuda će prolaziti, kao i hoće li biti nadzemna ili ukopana, elektrificirana ili će njome prometovati dizelski vlakovi, hoće li na Kopilici biti glavni kolodvor ili samo čvorište/postaja…
Prvi problem “metroa” jest trasa pruge. Pruga od glavnog kolodvora u Splitu do Kaštel Starog i dalje prema Perkoviću i Kninu je neelektrificirana i najvećim dijelom jednokolosječna. To znači da ima manju propusnost, što utječe na učestalost vlakova na toj ruti, ali i da njome mogu prometovati samo dizelski vlakovi. Trasa sve do Kaštel Gomilice prolazi kroz gusto preizgrađena područja divlje gradnje, bez ograda i slabe sigurnosti. Sudari i prometne nesreće, pa i sa smrtnim posljedicama, su relativno česte. Usto, nakon Kaštel Kambelovca pruga se sve više udaljava od Kaštela i centra mjesta te se penje na Kozjak, zbog čega je stanovnicima slabo pristupačna.
Drugi problem je činjenica da zbog davnog projektiranja pruga ne uvezuje najvažniju točku splitskog područja – zračnu luku u Resniku, kao ni susjedni Trogir.
Ta dva problema određuju smjer razvoja željeznice. Očito, uspostava prave prigradske željeznice kojom bi ljudi iz Trogira i Kaštela (te manjim dijelom i Solina) mogli pouzdano, brzo i učestalo doći u školu ili na fakultet, na sud, u bolnicu ili u kino, na trajekt, u izlazak ili na pazar, zahtijeva rutu bližu centru Kaštela gdje bi se svi ti ljudi mogli ukrcati. To opet vuče iznimno skup otkup zemljišta i kuća, dugotrajno pravno natezanje i rok dovršetka u dalekoj budućnosti.
Zato su se nedavna rješenja usredotočila na gradnju nove pruge prema aerodromu – zapravo odvojka od postojeće željeznice – tek nakon Kaštel Gomilice. Strma trasa bila bi relativno jeftina i kratka. Na njoj bi se gradilo novo stajalište “Rudine.” No, takva trasa bi zaobišla većinu Kaštela i pruga bi služila samo za transfer od aerodroma do centra i obrnuto. Usto, čini se da se propušta prilika za povezivanje Šibenika i Knina na sustav kako bi i putnici iz tih gradova, ali i turisti s aerodroma, mogli izravno vlakom doći na svoje odredište. Dodatnu nesigurnost u izvedbu ulijeva činjenica da se pri trenutnoj skupoj gradnji novog terminala i obnovi čitavog aerodroma (450 milijuna) nije predvidjela ni izgradila željeznička postaja, čime bi budući troškovi bili znatno niži.
U ovoj priči toliko toga ovisi o raznim čimbenicima i odlukama drugih dionika poput HŽ-a, arodroma ili Vlade da je teško to opisati drukčije nego kao kaos. Primjerice, u željezničkom tunelu dugom dva kilometra između postaje Split-Predgrađe (Kopilica) i Split (glavni kolodvor) – zapravo usjeku natkrivenom 1979. – ne postoji nikakav sustav ventilacije, odvoda dizelskih ispušnih plinova, nikakva vatrogasna zaštita, rasvjeta, okna za izlazak u slučaju opasnosti itd. Istodobno, u njemu se planira sagraditi postaja metroa “Split-HBZ”; natječaj za projekt je raspisan nedavno. Ne samo da je upitno koliko je moguće dovoljno raščistiti zrak od dizelskih plinova za sigurnost zdravlja i života putnika na postaji usred tunela od 2km, nego je sulud trošak ugradnje skupog ventilacijskog sustava ako će se splitska prigradska pruga elektrificirati. Ali čak i ako se pruga elektrificira, i dalje će tim tunelom prolaziti, primjerice, vlakovi iz Zagreba, Budimpešte i Perkovića, koji su dizelski jer je Lička pruga u cijelosti južno od Ogulina neelektrificirana. Ovo bi se moglo riješiti time da svi međugradski vlakovi završavaju u Kopilici (Split-Predgrađe) a da potom putnici presjedaju na “metro” do centra, o čemu smo imali potpuno oprečne izjave gradonačelnika i HŽ-a.
Ali ako se pruga oko Splita elektrificira, smanjit će se propusnost za teretne vlakove (koji možda u budućnosti ne bi mogli staviti dva kontejnera jedan na drugi jer bi zapeli za žice). Usto, potrebno bi bilo sagraditi novu veliku trafostanicu, ali i ograditi prugu cijelom trasom kako bi se izbjegle tragedije, jer tračnice prolaze metrima od kuća. Ako će se trasa pruge kroz ili oko Kaštela ukopavati, bilo bi gotovo nemoguće puštati i dizelske putničke ili teretne vlakove iz Knina i Zagreba sa svojim ispušnim plinovima kroz tunele ili usjeke.
Novouvedena linija Kopilica-Centar, uz već postojećih 10 polazaka dnevno na liniji Kaštel Stari-Centar, frekvenciju vlakova između Kopilice i Centra svest će na jedan polazak (prosječno) tek svake 24 minute, uz povremene rupe od čak 30 minuta između vlakova. To je sasvim nedovoljno ako će se sav autobusni, turistički i drugi promet – poput ljudi koji bi tu ostavili auto dok su u Centru – iskrcavati na Kopilici, pogotovo u vrhuncu sezone. Usto, kolodvor na Kopilici je potpuno neopremljen i nespreman: bez nadstrešnica, uređenih perona, pothodnika ili pješačkih mostova, s premalo WC-a, bez zaslona/displaya, bez automata za kupnju karata. Planeri očito očekuju da će putnici rado biti iskrcani u Sahari Kopilice usred srpnja kako bi pod nemilosrdnim suncem čekali 30 minuta na “metro” do centra.
Osim toga, kako će kondukteri na trasi od 4 minute pregledati karte u krcatom vlaku od 200-tinjak mjesta? Dva Končarova dizelska niskopodna vlaka (s odjeljkom prvog razreda!) potpuno su neprikladni za hrpu turista s kuferima, ruksacima, zavežljajima, kao i za lokalce. Vožnja od 4 minute ne zahtijeva hrpu sjedala, a navala u Kopilici i na kolodvoru u luci će se pretvoriti u opći metež jer su prolazi između sjedala preuski. Bilo bi puno pametnije da je kompozicija prilagođena svrsi: puno manje sjedala, puno više stajaćih mjesta i oslonaca te rukohvata i držača na stropu. Pogotovo ako će jednom prometovati do aeodroma: kamo će svi putnici s aerodroma sa svojim kuferima? Na Kopilici nije riješen ni parking ni pristup putnika, ni pješaka ni automobila, a postaja nije ni uključena u mrežu Prometovih autobusnih linija.
Službene brojke potvrđuju promašenu improvizaciju: 670 prodanih karata u 20 dana lipnja na liniji Kopilica-Split s 24 polaska u svakom smjeru znače jedva nešto više od jednog putnika po vlaku.
Ukratko, radi se o mlakoj improvizaciji iz koje je razvidno da nitko nije spreman uložiti ozbiljniju svotu u ovu priču. Ni HŽ Putnički prijevoz u vlakove i kolodvore (nakon kvara klime, saznali smo da imaju jedan jedini vlak za liniju Kopilica-Split), ni HŽ infrastruktura u tunel i tračnice, ni Grad u pravi prometni čvor na Kopilici i parkirališta (vidi prije-poslije), ni Zračna luka u željezničku postaju. Priča o splitskoj (pri)gradskoj željeznici bit će samo sjena pravih mogućnosti modernizacije života tristo tisuća ljudi koji bi suvremena, elektrificirana, prigradska željeznica Trogir-Aerodrom-Kaštela-(Solin)-Split pružila.
A kako bi to moglo izgledati? Kao prvo, ceste više ne bi bile zagušene automobilima, od uberovaca, taksista (legalnih i ilegalnih), transfera (legalnih i ilegalnih) ili golemih novih flota rent-a-cara za turiste. 29% turista u SDŽ prošle godine je stiglo avionom; koliko naša infrastruktura ne prati stvarne potrebe vidi se po tome da su prošle godine od 60 tisuća novih automobila tek trećinu kupile fizičke osobe, dok su ostalo uglavnom flote rent-a-cara koje su zakrčile maslinike i ledine svuda oko aerodroma. Kad za time ne bi bilo potrebe, uz manje auta na cestama svi bi stizali brže i sigurnije na svoje odredište. Cijene taksija bi značajno pale uslijed smanjene potražnje. Taksisti više ne bi golim nasiljem branili svoje monopole na guljenje putnika. Smanjio bi se broj prometnih nesreća. Ekonomija prometa bi doživjela značajan rast produktivnosti: umjesto jednog vozača na jednog ili najviše sedam-osam putnika, sad bi jedan strojovođa i kondukter prevezli i do 200 putnika odjednom. Ljudi koji putuju na posao, u kupovinu ili kamo drugdje ne bi zakrčivali centar i parkirališta. Putnici u školu, na faks, ili na posao bi mogli spavati duže, ili dulje ostati na poslu; putovali bi kraće, bili odmorniji, ne bi tražili parking, a vrijeme u vlaku od Kaštela ili Trogira do Splita mogli bi provoditi kvalitetnije i produktivnije negoli gmižući u gužvi i stiščući volan. Zrak bi bio čišći.
Na drugoj razini, kad bi ljudi bili sigurni da iz Trogira, Kaštela, ili Solina imaju svakih 5-10 minuta pouzdan i brz vlak do centra Splita, više bi ih se odlučivalo na ostanak i život u tim mjestima. Možda bi i Splićani razmislili o preseljenju u šire područje grada. Nekretnine dokle god seže prigradska željeznica bi dobile na vrijednosti. Studentice i studenti sa šireg područja ne bi morali u studentske domove u Splitu ako su za 25 minuta kući. Turistima bi ostalo više za potrošnju kad bi pojeftinio prijevoz do i od aerodroma.
Na trećoj, makro razini, takav brz i pouzdan javni prijevoz pomogao bi boljoj ravnoteži ponude i potražnje usluga na tržištu rada. Netko iz Trogira ili Kaštel Starog bi lakše prihvatio posao u Splitu (ili obrnuto) ako se može pouzdati u pristupačan i brz metro te se ne mora seliti ili trošiti gorivo. Netko bi se lakše odlučio na neki smjer u splitskoj srednjoj školi kakvog nema u Kaštelima ili Trogiru.
Na društvenoj razini, Jurica Pavičić bi se vjerojatno složio, radi se o širenju modernizacije i civilizacije do što šireg sloja ljudi. Uređen, pouzdan i svima pristupačan sustav prijevoza mnoge bi doveo do središta života i događanja. Umirovljenici, mladi, ljudi koji ne voze ili nemaju automobil, slabo pokretni: svi oni bi lakše došli u centar Splita (ili Kaštela, ili Trogira) te bi se u izvjesnom smislu emancipirali. Osim toga, javni sektor, koji u socijalizmu nije bio u stanju osigurati dovoljan broj stanova, infrastrukturu i uređen okoliš, a od 1990. se to ni ne trudi, konačno bi učinio nešto za podizanje kvalitete života onih ljudi koje je prepustio same sebi. Više stotina tisuća ljudi na svojoj koži bi vidjelo kako to izgleda kad se javnim novcem sagradi sustav za javnu dobrobit.
Ukratko, koristi su višestruke. Uvođenje i održavanje (pri)gradske željeznice klasičan je primjer što bi država (grad, županija) trebali raditi i zašto uopće postoje. Gradnjom ove željeznice bi se olakšao život HŽ-u i donio stabilan prihod za ispunjenje misije: održavanje nerentabilnih linija po bespućima Like, Banovine i Slavonije.
Troškovi su poprilični, ali savladivi. Procjene (Matić, Nosal i Mikec 2018) najjeftinije inačice trase koja zaobilazi Kaštela i završava na aerodromu iznose oko 70 milijuna eura (bez elektrifikacije pruge), uključujući otkup zemljišta i rušenje kuća. Produžetak do Trogira, ovisno o izvedbi, stajao bi još 30-80 milijuna eura. Druga trasa, kroz sâma Kaštela, stajala bi oko 200 milijuna eura. Drugi zahvati, poput elektrifikacije, sanacije željezničkog tunela “Split I” i gradnje postaje “Split-HBZ” također bi trebali biti poprilično zahtjevni. Za usporedbu, Pelješki most stajat će 270 milijuna eura, a pristupne ceste, tuneli i dodatni vijadukti/mostovi još 135 milijuna. Uz strpljivi i angažirani kapital HBOR-a, HŽ-PP i HŽ-Infra mogli bi savladati financiranje dugoročnim zajmom. Uostalom, i izlaz na tržišta kapitala izdavanjem obveznice u trenucima kad su ulagači gladni sigurnog i bilo kakvog prinosa, te kad se i argentinski 100godišnji javni dug prodaje uz svega 5%-tnu kamatu, mogao bi biti dobra opcija.
Napomena: iscrpan popis literature i hrestomatiju možete pronaći ispod članka ovdje.
kako živi narod 