Kartomati

by mikroimakro

Hrvatske željeznice nedavno su, nakon godînâ najava, kašnjenja i odgoda, konačno uvele sustav online kupnje karata za vlak, lansiravši i aplikaciju za pametne telefone. Usto, u pokusni rad pušteno je prvih 10 kartomata na odabranih 6 kolodvora diljem zemlje, na kojima se pomoću zaslona osjetljivog na dodir karticom također mogu kupiti karte. Ovo tehnološko ulaganje stajalo je 38 milijuna kuna. Kolike se uštede u sustavu i porast učinkovitosti i prihoda očekuju, zanimljivo, HŽPP nije objavio.

Dugo nerazvijan sustav željezničkog prometa u Hrvatskoj, kojim se ponajviše koriste studenti i učenici na kontinentu, čini se, naglo je katapultiran iz vremena kad su mladom Stjepanu Radiću bušili papirnatu kartu (na mađarskom) ravno u 21. stoljeće. No, kao što su nekoć željezničari govorili običnim ljudima nerazumljivim mađarskim, tako i danas postoji poprilično nerazumijevanje između običnih poreznih obveznika naspram smislu postojanja državnih tvrtki poput HŽ-a.

Tvrtke u javnom vlasništvu postoje iz dva glavna razloga. Jedan je politički: birači smatraju da se neke usluge i roba moraju omogućiti svim građanima. To je klasični argument postojanja javnih željeznica. S ciljem ravnomjernog razvoja zemlje i pružanja jednakih mogućnosti školovanja i zaposlenja svim građanima, željeznice bi trebale osigurati brz, siguran i priuštiv prijevoz, koliko god se to prosječnom putniku činilo ironično. To je, uostalom, HŽPP-u i misija:

Prijevoz putnikâ pružanjem kvalitetne i pouzdane te ekonomski i ekološki prihvatljive usluge u gradsko-prigradskom, lokalno–regionalnom te međunarodnom i unutarnjem daljinskom prijevozu suvremenim mobilnim kapacitetima.

Lako je zamisliti zašto bi takva misija mogla biti u interesu svima. Mobilnost radne snage – omogućujući ljudima život u Kninu i brz, pouzdan i pristupačan prijevoz do posla u Šibeniku ili Zadru – umanjila bi nesklad između ponude i potražnje radnih mjesta, smanjujući nezaposlenost. 60% njemačkih radnika radi u drugoj općini od one u kojoj žive; 8.5 milijuna njih putuje sat vremena ili dulje na posao svaki dan.

No, taj prvi, politički razlog, je vrlo promjenjiv. Birači jednostavno mogu smatrati da je proračunski novac dan za održavanje željezničkih veza s Daruvarom ili između Šibenika i Knina promašen i potraćen. Obzirom na ubrzanu koncentraciju stanovništva u Zagrebu – gotovo četvrtina zemlje – i još važnije, koncentraciju ekonomske aktivnosti, ovakav scenarij je vrlo zamisliv. Vlada pod Tihomirom Oreškovićem već je pokušala ukinuti državne subvencije za prijevoz učenika, što bi osobito pogodilo učenike iz ruralnih, slabije razvijenih krajeva. Očito su zaboravili da se Nikola Tesla nije rodio u podsljemenskoj zoni, već u ličkoj zabiti.

Drugi razlog je postojanje eksternalija (dodatne koristi ili troškova neke transakcije koje se neizravno udjeljuju ostatku društva). Pozitivne eksternalije: više ljudi koji koriste masovni prijevoz znači manje gužve na cestama, manje zagađenja, više uštede energije – što koristi svima, ne samo onima koji kupe kartu za vlak ili bus. Dugoročno, i cijelo društvo će imati koristi od nekog učenika/ce iz ličkog Smiljana koji ima mogućnost po pristupačnoj cijeni doći do kvalitetne srednje škole.  Te pozitivne eksternalije društvo internalizira, subvencionirajući ih i tako sudjelujući u troškovima.

I za prvi i za drugi razlog postoje protuargumenti. Trenutačno karta za autobus Knin-Šibenik privatnog prijevoznika stoji manje od željezničke, a i vožnja traje nešto kraće. Ulaganja u željezničku infrastrukturu kojima bi se podigla brzina putovanja iziskuju ogromne troškove i relativno mali povrat, pogotovo u slabije razvijenim sredinama s malom korisničkom bazom. Čak i ako se novi Nikola (ili Nikolina) Tesla rodi u Daruvaru. Osim to

I tu dolazimo do ključnog problema međuodnosa dobivenog i uloženog. Politički, zadatak uprave HŽPP-a je osigurati građanima pristupačan prijevoz. Kako neke linije nikad neće biti profitabilne, to je čisto ekonomski po tvrtku otegotna okolnost. No svako javno poduzeće se mora posvetiti svojoj misiji. Ako već ne mogu izbjeći troškove održavajući neku liniju za školarce ili provincijalce, na drugim mjestima moraju biti ekonomični i maksimalno produktivni.

Kao, primjerice, u prigradskom prometu s velikim brojem putnika. Ako smo već odlučili do daljnjega subvencionirati prijevoz skupina društva (onih iz ruralnih sredina, učenika/studenata, umirovljenika), mogli bismo razmotriti i mogućnost davanja monopola HŽ-u na neke izrazito profitabilne linije: primjerice, na gradnju pruge između Zagreba i zračne luke, o čemu postoje i poticajne studije (1 i 2), ili priključak splitske zračne luke na postojeću prugu prema Splitu. Istina, time bi se s tržišta oduzeo kolač taksistima, uberovcima i drugim privatnim prijevoznicima, no možda bismo svi zajedno na svom džepu osjetili smanjenje izdvajanja za željeznicu u proračun. Osim toga, budući da Croatia Airlines svojom prijevozničkom tvrtkom drži dobar dio tržišta autobusnog prijevoza sa i na aerodrome, na takav potez bi se jednostavno moglo gledati kao na uzimanje jednom javnom poduzeću da bi se dalo drugome.

Ekonomičnost se može postići u naplati i prodaji karata. Početkom svog mandata kao ministra prometa, Siniša Hajdaš-Dončić branio je više tisuća otkaza u HŽ-u rečenicom kako željeznice nisu hospicij: neka vrsta staračkog doma za djelatnike male produktivnosti i učinkovitosti. Kolumnistu Pavičiću ovo se učinilo kao odricanjem gore spomenute socijalne politike željeznice. No, veća produktivnost i ekonomičnost u sustavu znači više šanse za ispunjenjem socijalne misije. Svaka kuna ušteđena otklanjanjem sustavne neekomičnosti znači kunu više za ispunjenje važnih zadaća. Konačnim uvođenjem kartomata i online prodaje karata, široko su se otvorila vrata za preraspodjele radnih mjesta na kolodvorima i popravljanje produktivnosti. Ono što danas radi zaposlenik na šalteru, učinkovitije, puno jeftinije i brže rade putnik zajedno s algoritmom i programer s druge strane zaslona. Prava je šteta što automati ne prihvaćaju i gotovinu, čime bi se u potpunosti mogli zamijeniti svi koji rade na šalterima. Nijedno radno mjesto ne mora se gledati kao “izgubljeno”: zaposlit će se programeri, tehnička podrška, a ljudi iz naplate i prodaje se mogu postaviti na produktivnija mjesta.

Zato su i potpuno promašena česta populistička i plitka obećanja o depolitizaciji javnih tvrtki. Da, potrebno je spriječiti nepotizam i klijentelizam pri zapošljavanju (bilo bi stvarno zanimljivo istražiti koliko radnika na naplatnim kućicama HAC-a nisu u HDZ-u) i dodjeli ugovora privatnim kooperantima (vidi: bojanje tunela). No, kako depolitizirati nešto što postoji kao iskaz političke volje? Trebaju li željeznice biti javne je političko pitanje; trebaju li održavati gubitaške linije prema malim, ruralnim predjelima je također političko pitanje. O tom se pitanju izjašnjavaju građani na izborima, a pobjedničke stranke provode svoju politiku imenujući uprave uime vlade. Tu upravu mora kontrolirati i ocjenjivati nadzorni odbor i nadležno ministarstvo sukladno postavljenim ciljevima i rezultatima. Još jedan štetni populizam sastoji se u negodovanju zbog previsokih plaća uprave. Jednostavno, ako želite da netko dobro vodi takav složen sustav s misijom koja nije čista financijska dobit, morate ga biti spremni platiti. Zašto bi netko za manju plaću, veći nadzor javnosti i sindikata te političku odgovornost došao raditi u upravi HŽ-a umjesto u neku privatnu tvrtku?